Modal shift? Nothing will come of it 25/03/20

<Zurück

Source: https://www.nieuwsbladtransport.nl/wegvervoer/2020/03/25/modal-shift-daar-komt-niks-van-terecht/

 

Modal shift? Daar komt niks van terecht

onderzoek

Beleidsmakers willen al jaren dat er meer lading via spoor en binnenvaart wordt vervoerd. Maar tot een grootschalige verschuiving naar water en rails is het in het afgelopen anderhalve decennium niet gekomen. Dat blijkt uit een rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM).

Tom van Gurp Stuur een e-mail 25 maart 2020 13:38

Al decennia sporen de Europese en Nederlandse politiek de logistieke sector aan om meer gebruik te maken van trein en binnenschip. Deze verschuiving wordt ook wel modal shift genoemd. Al in 1990 sprak het toenmalige kabinet de wens uit om het vervoer via de weg terug te dringen. En nog steeds willen beleidsmakers dat de aandelen spoor en water groeien, ten koste van het wegtransport. Dit omdat het zou zorgen voor reductie van CO2-uitstoot en files.

De afgelopen jaren hebben overheden miljoenen uitgegeven om verladers te verleiden. Subsidieproject na subsidieproject werd opgezet. Zo is in 2008 het project Quick Wins Binnenvaart gestart. Onderdelen hiervan waren onder meer kadeverbredingen en de aanleg van een nieuwe containerterminal. Ook kwamen er regelingen om intermodaal en multimodaal goederenvervoer te stimuleren, waarin ook behoorlijk wat subsidiegelden zijn gepompt.

Hoewel de onderzoekers van het KIM schrijven dat diverse maatregelen zeker nut hebben gehad, heeft het tot weinig permanente verschuivingen geleid. Veel bedrijven zijn blijkbaar toch erg gesteld op het wegvervoer en zijn niet of nauwelijks te bewegen tot het gebruik van andere modaliteiten.

Kleine verschuivingen

Het kennisinstituut zette de aandelen van de verschillende achterlandmodaliteiten over de jaren 2005-2018 op een rijtje, op basis van cijfers van statistiekbureau CBS (bekijk ook figuur 1 en 2 hieronder). De percentages in de verschillende jaren lopen zeer beperkt uiteen.

De verdeling tussen de verschillende modaliteiten, uitgedrukt in respectievelijk tonkilometers en tonnen (tekst loopt door onder tabellen).

Grofweg zijn twee trends te ontdekken. Tussen 2005 en 2012 vond een verschuiving van enkele procentpunten plaats van het wegtransport naar de binnenvaart. In de jaren na 2012 vond een omgekeerde verschuiving plaats, die iets kleiner was. In het laatste geval is waarschijnlijk geen sprake van een echte verschuiving. De percentages veranderden simpelweg omdat uitsluitend het wegtransport groeide in die periode, terwijl de hoeveelheid lading op het spoor en in de binnenvaart min of meer gelijk bleven.

In de tweede helft van 2018 was daarnaast een tijdelijke verschuiving te zien, waarbij lading van de binnenvaart naar het wegtransport en spoorvervoer werd verplaatst. Dit had te maken met de aanhoudende droogte van destijds. Inmiddels is duidelijk geworden dat deze lading vorig jaar weer deels door de binnenvaart is vervoerd, al is een deel ook permanent verplaatst naar het spoor, bleek uit een eerder dit jaar verschenen rapport van spoorbeheerder ProRail over het goederenvervoer per trein in 2019.

Oorzaken

De oorzaken van het achterwege blijven van een structurele verschuiving zijn divers. Deels zijn het factoren die amper te veranderen zijn. Zo is er lading, denk aan droge bulk, die al grotendeels via het water wordt vervoerd. Vanwege de schaalvoordelen kunnen de binnenschepen dit immers tegen lagere kosten vervoeren. Een verdere verschuiving binnen dit ladingtype zit er dan ook niet in.

Daarnaast zijn trein en binnenschip bij korte ritten geen reëel alternatief. ‘Over dergelijke afstanden kunnen de kosten voor de overslag van de container niet of nauwelijks worden terugverdiend door de lagere vervoerkosten per tonkilometer via spoor of binnenvaart’, schrijven de onderzoekers.

‘Daarnaast speelt de spreiding van terminals en infrastructuur voor goederenvervoer een rol. Alleen voor laad- en loscombinaties waar een spoor- of binnenvaartverbinding een alternatief is voor een verbinding over de weg, kunnen goederen ook daadwerkelijk worden verschoven.’

Daar komt bij dat zelfs bij gebruik van trein en schip in veel gevallen een deel van het vervoer via de weg moet plaatsvinden. ‘Een verlader die de overstap maakt naar spoor of binnenvaart, blijft zodoende altijd een stukje wegvervoer nodig hebben.’

Toch zijn er ook andere redenen waarom verladers nog vaak voor de vrachtwagen kiezen, zoals de aanhoudende congestie in de Rotterdamse haven. Daardoor moeten de binnenschepen langer wachten op hun lading en zijn opdrachtgevers sneller geneigd om te kiezen voor wegtransport. Ook zijn er beperkingen in de vaarweginfrastructuur, bijvoorbeeld omdat veel bruggen niet hoog genoeg zijn om er met drie lagen containers onderdoor te varen. Tevens is de capaciteit bij sommige sluizen niet afdoende.

Voor het treinverkeer worden minder beperkingen genoemd, al is het schier eindeloze uitstel van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland wel een factor die de groei van het spoorgoederenvervoer afremt.

Haalbaar doel?

Is een groeiend aandeel van trein en schip überhaupt een haalbaar doel? Ja, denken de onderzoekers; maar dan vooral in het lange-afstandsvervoer van containers. Harde beleidsaanbevelingen worden niet gedaan. Wel komt het rapport met enkele voorspellingen. Voor de middellange termijn (tot 2024) verwacht het KiM dat spoor en binnenvaart een kleine plus tegemoet kunnen zien, mede ingegeven door de toenemende filedruk op de Nederlandse wegen.

Voor de lange termijn echter, ziet het er niet goed uit voor het vervoer over water. Vooral de verduurzaming speelt hierin een rol. De verwachting is dat het wegvervoer sneller verduurzaamt dan de binnenvaart. Er zijn immers al transporteurs die elektrische vrachtwagens gebruiken in hun dagelijkse praktijk. In een dergelijk stadium zit het vervoer over water nog niet.

Daarnaast kan de opwarming van de aarde zorgen voor meer langdurige droogte, zoals in 2018. Dit zorgt voor verschuiving van lading naar spoor en weg, wat we in 2018 ook al zagen. Ook speelt mee dat binnenschepen relatief vaker fossiele brandstoffen vervoeren dan vrachtwagens. Als er een grootschalige omslag plaatsvindt naar het gebruik van duurzame brandstoffen, verliest de binnenvaart waarschijnlijk meer lading dan het wegtransport.

Tevens kan de efficiëntie van vrachtwagens worden vergroot door het gebruik van de Lange Zware Vrachtwagen en door truck platooning, waarbij meerdere vrachtwagens kort achter elkaar rijden en waarbij alleen het eerste voertuig wordt bestuurd door een mens. Dit bespaart personeels- en brandstofkosten.

Voorspelling voor 2050

Het rapport van het KiM haalt ook enkele voorspellingen aan over de verdeling tussen de verschillende modaliteiten voor de langere termijn. Daarin kan het wegtransport een licht toenemend volume tegemoet zien, dat neerkomt op ongeveer twee derde van de totale achterlandlading in 2050, gemeten in tonnen. Iets minder dan een derde blijft via de binnenvaart gaan, waarbij het percentage mogelijk zakt tot onder de 30. Het spoor moet het doen met 4 à 5% van de lading.

Als het vervoer via pijpleidingen buiten beschouwing wordt gelaten, is te zien dat de percentages voor weg, spoor en water in 2050 nauwelijks afwijken van de verdeling in de voorbije jaren. Zonder ingrijpende veranderingen lijkt er van een modal shift dus niet veel terecht te komen.

Oben