Le transport de marchandises nord-sud sur le rail doit disposer d'un deuxième accès nord, de la Belgique vers Bâle. Les transporteurs du transit alpin demandent un accord entre la Suisse, la France et la Belgique pour développer cette infrastructure.

Actuellement, au nord de l'Europe, seule la ligne des Pays-Bas via Karlsruhe et Mannheim, en Allemagne, assure l'approvisionnement de marchandises destinées à passer par les transversales alpines (NLFA). Il est urgent de créer une alternative, ont indiqué mercredi les entreprises Hupac, BLS Cargo, SBB Cargo International, Cargorail.ch, l'Union des transports publics (UTP) et l'association suisse des transports routiers (ASTAG).

Pour compléter le réseau d'accès aux NLFA, la ligne sur la rive gauche du Rhin, en France, présente le plus d'avantages. Elle passerait par Strasbourg et Metz et se diviserait en deux branches vers Zeebruges et Anvers en Belgique. Il s'agit d'une ligne de plaine et elle rejoint à Anvers la ligne existante qui passe par Allemagne.

Coût 'gérable'

Toutefois, cet itinéraire alternatif ne correspond pas aux paramètres des corridors de transit à travers la Suisse. Il ne permet pour l'heure de transporter qu'un faible volume de trafic. Pour l'exploiter au maximum de ses capacités, il faudrait l'aménager pour des trains de 740 mètres, une hauteur latérale de 4 mètres et un système (de sécurité) ETCS.

Les transporteurs ne chiffrent pas le coût de ces aménagements, mais ils l'estiment 'gérable'. 'Il en va de l'intérêt de la Suisse et de sa politique de transfert du trafic de transit', écrivent-ils. Pour ce faire, la Suisse, la France et la Belgique doivent s'unir pour conclure un traité. Le Parlement est aussi invité à faire pression sur le Conseil fédéral.

Outre ce développement jugé nécessaire, le secteur du transport combiné demande que les infrastructures ferroviaires dans la vallée du Rhin en Allemagne soient réalisées dans les meilleurs délais, selon l'accord conclu. Les travaux ont pris beaucoup de retard et l'achèvement de l'expansion a été reporté à 2040.

Dix ans de retard

Ce qui fait dire aux transporteurs que l'expansion du corridor international nord-sud est retardée d'au moins une décennie. Les gains de productivité dans le transport combiné international ne sont donc que la moitié de ce qui avait été initialement prévu.

Le Conseil fédéral a bien annoncé à la mi-novembre des mesures de soutien pour le fret via les NLFA. Les indemnités destinées aux opérateurs de transport combiné doivent être prolongées de trois ans. Nonante millions de francs seront versés pour les années 2024 à 2026, soit 30 millions par an. Le plafond de dépense sera ainsi porté à 1,765 milliard de francs.

Insuffisant, de l'avis des transporteurs. Le secteur exige des mesures de soutien jusqu'en 2030. Il constate que la qualité a fortement baissé. Les retards en particulier s'accumulent: alors qu'en 2009, 75% des trains avaient moins d'une heure de retard, en 2019, ce n'est plus que 55%. Aujourd'hui, 12% des trains ont même 12 heures ou plus de retard.

Au vu des chantiers en cours, ce problème va perdurer jusqu'en 2030. Fixer l'horizon à cette échéance garantit la sécurité de l'investissement pour tous les acteurs de la branche, des entreprises de transports aux entreprises ferroviaires.

55 millions

Le secteur demande également que le transport combiné soit soutenu avec des contributions d’exploitation de 55 millions de francs par an de 2024 à 2030. Cela permettra de maintenir le volume actuel du transfert de marchandises et d'absorber en grande partie la croissance du trafic.

L'Initiative des Alpes soutient les revendications des transporteurs. La Confédération doit promouvoir le transport combiné, au moins jusqu'à ce que l'objectif de transfert soit atteint. Mais l'association réclame aussi des mesures pour le trafic poids-lourds sur la route. Elle demande une hausse de la RPLP à son niveau maximal ou l'introduction d'une taxe de transit alpin.