Libéralisation

Le TC rail-route présente de nombreux avantages  intrinsèques pour l’acheminement des marchandises. Cependant, la part du fret ferroviaire en Europe n’a cessé de diminuer au cours des dernières décennies, pour diverses raisons relatives aux exigences techniques mais aussi à l’organisation même de ce type de transport. Alors que sa part de marché s’élevait à 20% en 1970 concernant le transport de fret, elle a diminué pour atteindre 10% en 2004. Dès lors, la libéralisation du secteur ferroviaire peut contribuer, dans le cadre d’une concurrence saine et régulée, à faire croître les parts de marché du rail ainsi que du TC rail-route, en permettant aux différents acteurs concernés d'offrir au client un service de meilleure qualité à un prix plus compétitif.

Dans cette perspective, l’Union Européenne a élaboré de nouvelles conditions-cadre dès le début des années 1990, au travers de plusieurs législations communautaires. Ainsi, la Directive 91/440 relative au développement des chemins de fer communautaires avait notamment instauré la séparation entre l’infrastructure et l’exploitation du service et contribué au désendettement des réseaux. Deux autres Directives avaient également été adoptées. D’autres Directives ou Règlements ont pour objet de créer un marché ferroviaire européen uniforme.

La Commission Européenne a par conséquent proposé deux séries de mesures regroupées dans des « paquets ferroviaires », adoptés respectivement en mars 2001 puis avril 2004:

 

Premier paquet ferroviaire

Le premier paquet ferroviaire prévoyait l’ouverture pour les services internationaux de fret:

  • des lignes principales (« réseaux transeuropéens ») au 15 mars 2003
  • de l’ensemble du réseau européen au 15 mars 2008

 

Second paquet ferroviaire

Le second paquet ferroviaire prévoyait pour le fret:

  • d’avancer la date d’ouverture de l’ensemble du réseau pour les services internationaux au 1er janvier 2007 (au lieu du 15 mars 2008)
  • l’ouverture de l’ensemble du réseau pour les services internationaux et nationaux au 1er janvier 2007.

La Commission avait annoncé ce second paquet ferroviaire dans son Livre Blanc publié en septembre 2001. Intitulé « La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix », il avait pour objectif, entre autres, la revitalisation du secteur ferroviaire, et la construction d'un espace ferroviaire européen juridiquement et techniquement intégré.
Avec les règlementations sur les licences des entreprises ferroviaires, la sécurité, l’allocation des capacités d’infrastructure et l’interopérabilité, la libéralisation du marché du fret ferroviaire représente une des principales mesures instaurées.

Plusieurs Etats-membres n’ont pas attendu ces décisions en ayant déjà ouvert juridiquement leur marché du fret depuis plusieurs années. Ainsi, il existe aujourd’hui une concurrence effective naissante entre plusieurs entreprises ferroviaires en Allemagne, au Royaume-Uni, en Autriche, en Suède, aux Pays-Bas, en Italie, en Pologne, en République Tchèque, dans les Etats baltes et depuis le 1er avril 2006 en France.

 

Troisème paquet ferroviaire

Un troisième paquet ferroviaire, présenté le 3 mars 2004 par la Commission européenne, fut adopté le 19 décembre 2006 par le Parlement européen. Il concerne l’ouverture du transport des passagers, la certification des conducteurs de train, les droits et obligations des voyageurs. La disposition proposée par la Commission prévoyant des compensations en cas de retard pour les services de fret a été rejetée, le Parlement européen et le Conseil ayant estimé qu’elle contreviendrait aux intérêts du secteur. Ayant souligné les coûts qu’engendre le manque de ponctualité ferroviaire pour l’ensemble de la chaîne de transport, l’UIRR a appelé la Commission à suivre le dossier de la qualité du fret par toutes voies utiles.

 

Enfin, s’agissant du fret, une communication sur un réseau orienté fret devrait être adoptée par la Commission en 2007. Elle présentera un plan d’actions pour faciliter le développement d’un réseau orienté fret qui pourrait déboucher à terme sur le développement d’un réseau dédié fret. Elle se focalisera sur des objectifs couvrant la période 2010-2015.

Documents correspondants
Le Transport Combiné et la libéralisation ferroviaire: de la théorie à la transposition DE EN FR
Prise de position de l'UIRR sur le second paquet ferroviaire DE EN FR
Freeways de fret: point de vue des opérateurs de TC DE FR