Infrastructure ferroviaire

A l’heure actuelle, l’infrastructure ferroviaire européenne n’est pas un réseau unique homogène mais est composée de différents systèmes ferroviaires nationaux avec des standards techniques très variés, notamment au niveau de l’infrastructure elle-même, du système d’alimentation électrique et du système de sécurité et de contrôle.

 

Accord AGTC

Pour le TC, un accord général CEE/ONU, le « European Agreement on Important International Combined Transport Lined and Related Installations » a été signé en 1993 par plus de 20 Etats européens. Dans cet accord, des normes minima ont été fixées pour les lignes internationales du TC. Celles-ci devraient être prises en compte lorsque des lignes ferroviaires existantes sont rénovées ou lorsque de nouvelles lignes sont créées.

 

 

Paramètres de l’infrastructure

La plupart des réseaux nationaux ont été conçus en même temps pour le transport de passagers et de fret. Voici en résumé les paramètres les plus caractéristiques pour le TC Rail-Route:

Le gabarit ferroviaire

Le gabarit ferroviaire est un des critères essentiels qu'il faut prendre en considération lorsque des véhicules routiers ou leurs unités de chargement utilisent le rail dans le cadre du TC. En effet, le TC présente des gabarits particuliers et ne peut donc fonctionner que sur des tronçons préalablement mesurés. Le gabarit peut être dépassé selon le type d'unités de chargement utilisé; la limite supérieure pour la hauteur et la largeur des unités de chargement est précisée dans le «gabarit ferroviaire». Celui-ci est restreint sur certaines relations par les tunnels, ponts et caténaires, voire le toit des gares.

 

Gabarit de chargement ferroviaire

Le gabarit de toutes les unités de chargement utilisées dans le TC est «codé» au moyen d'une plaque jaune qui informe le cheminot sur les dimensions de l'unité. Les lettres majuscules «C» pour les Conteneurs et caisses mobiles, «P» pour les semi-remorques dans des wagons-poches, permettent de différencier les unités de chargement.

En règle générale, il y a peu de restrictions pour les conteneurs et les caisses mobiles. Même les tunnels alpins ont été agrandis au cours des dernières années de sorte que les semi-remorques utilisées en TC puissent les emprunter. Ce qui pose le plus de problèmes, ce sont les conteneurs volumineux appelés «Jumbo» et, d'une manière générale, les Megatrailers. Quant à la Route Roulante qui permet de charger des camions complets, elle n'existe que dans les pays dont le réseau dispose d’un gabarit suffisant.

 

Plaque de codification d'une caisse mobile

L’alignement vertical et horizontal (gradients et rayons)

Les paramètres affectent la construction de matériel roulant (vitesse) et les critères en matière de poids et de puissance autorisés sur l’infrastructure.

Les paramètres de construction

Il faut respecter certains paramètres en fonction du tonnage maximum par essieu et de la vitesse du train. A l’heure actuelle, les trains circulant à 120 km/h ne peuvent soutenir que des charges de 20 t à l’essieu. L’idéal serait d’avoir une charge utile par essieu de 22,5 t pour une vitesse de 120 km/h.

 

 

Systèmes électriques

La plupart des corridors ferroviaires européens sont électrifiés mais avec des systèmes d’alimentation totalement différents ; ce qui représente un obstacle important pour le développement du transport international du TC. La mise en place de locomotives multicourants compatibles avec plus d’un système est une solution pour contourner cet obstacle.

 

 

Systèmes de sécurité et de contrôle

Chaque pays a développé son propre système de signalisation et de communication sur sa propre infrastructure. A chaque fois qu’un train de TC traverse une frontière nationale, la locomotive du train doit être changée – à moins que la locomotive ne soit pas adaptée à plusieurs systèmes - afin de pouvoir être compatible avec le système du pays traversé.

La Commission européenne et les principaux fournisseurs technologiques dans le domaine ferroviaire ont développé le système ERTMS (European Rail Traffic Management System). Ce système a été conçu pour harmoniser les systèmes actuels et sera mis en place au fur et à mesure dans les prochaines années. Le système ERTMS sera appliqué de facto pour les nouvelles infrastructures. Par contre, pour toutes les anciennes, ce le sera au cas par cas.

Documents correspondants
Carte IU des gabarits ferroviaires 2013 DE FR