vertikale und horizontale Umschlagtechnologien - CFL 29/09/21

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Source: DVZ

 

Intermodaler Terminal Bettemburg-Düdelingen (Foto: CFL multimodal)

Wie können sich vertikale und horizontale Umschlagtechnologien ergänzen?

 

Die immer häufiger auftretenden extremen Witterungsbedingungen erinnern uns daran, dass es höchste Zeit wird, den kombinierten Verkehr als Rückgrat einer nachhaltigen Entwicklung unseres Europäischen Landverkehrs voranzutreiben. Die effiziente Verknüpfung von Straßen- und Schienentransport, unterstützt durch eine intelligente Nutzung von vertikalen und horizontalen Umschlagtechnologien, wird in Zukunft die Grundlage für kompetitive und nachhaltige Transportlösungen und Supply Chains bilden.

Der kombinierte Verkehr hat in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen. Letztlich, mit der Covid-19 Pandemie sind die Volumina im KV-Bereich in einem Jahr um ca. 30% angestiegen. Die kommenden Jahre werden dank verschiedener EU-Programme wie dem European Green Deal, der Rail Freight Forward Allianz und sonstigen Initiativen für mehr Wachstum im Bereich Intermodalität sorgen. Der erwartete Volumenzuwachs muss jedoch mittels verschiedenster Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung abgefangen werden. Zu den konventionellen Kranterminals stellen horizontale Umschlagtechnologien wie Modalohr eine Ergänzung zu den vertikalen Terminals dar. „Somit wird die Tür zu kranbaren und nichtkranbaren Sattelaufliegern im intermodalen Geschäft geöffnet, ohne dass die kostbaren Kapazitäten der Kranterminals vergeudet werden“, erklärt Eric Lambert, Senior Business Development Manager bei CFL multimodal.

Effizienz der Umschlagstechnologien ist ein Schlüsselelement der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene

 

Der vertikale Umschlag, der am meisten in ganz Europa verbreitet ist, ermöglicht die Umladung von sowohl maritimen als auch kontinentalen intermodalen Transporteinheiten. Für Letzteres müssen die Sattelauflieger jedoch kranbar sein und das Terminal muss mit einem Greiferzangensystem ausgestattet sein. In den letzten Jahren, wurden „Adaptersysteme“ entwickelt wie Nikrasa, ISU oder r2L Vega, um nur einige zu nennen. Mit diesen Adaptern können auch nichtkranbare Sattelauflieger in Taschenwagen gekrant werden. Parallel dazu, wurden horizontale Umschlagtechnologien entwickelt, wie die seit 2007 erfolgreich eingesetzte Modalohr Technologie, die Vollzüge sowohl von kranbaren wie nichtkranbaren Sattelaufliegern effizient umschlagen kann

Derzeit werden EU-weite Studien durchgeführt, um folgende Frage zu beantworten: müssen alle zukünftigen Sattelauflieger nur noch kranbar sein? „Dies stellt den Sektor vor diverse Herausforderungen“ stellt Imad Jenayeh, Senior Business Development Manager bei CFL multimodal, fest. Einerseits, eine technische Herausforderung was die Robustheit und die Lebensdauer der kranbaren Sattelauflieger angeht: Fakt ist heute, dass die kranbaren Sattelauflieger einen Nutzlastverlust von ca. 500kg und eine betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer von ca. 7 Jahren haben. „Diese Nachteile erschweren zum Teil die Akzeptanz bei einigen Straßentransporteuren, die auch nichtkranbare Sattelauflieger je nach Route gelegentlich im intermodalen Netz einsetzen wollen“, erklärt Jenayeh. Andererseits, stellt dies eine Herausforderung an den Markt dar, da die Aufteilung der kranbaren zu nichtkranbaren Sattelaufliegern in Europa derzeit bei ungefähr 5% zu 95% liegt.

Unabhängig vom Ergebnis dieser Studien und der Marktakzeptanz der kranbaren Sattelauflieger bleibt es dabei, dass Kapazitätsausbau sowie Kapazitätsnutzungsoptimierungen der vorhandenen Kranterminals notwendig sind, um den erwarteten Anstieg der Container Umschlagvolumina in den kommenden Jahren abzufangen. Wenn bis 2030 das Ziel gesetzt wird, den Schienenanteil von 18% auf 30% zu steigern, sind entsprechende zusätzliche Umschlagkapazitäten notwendig. Derzeit allerdings sind, laut UIRR, ca. 85% der Terminalkapazitäten in Europa im Einsatz. Manche große intermodale Hubs sind fast an der Sättigungsgrenze angekommen, trotz der vielen Erweiterungs- und Optimierungsmaßnahmen in den letzten Jahren.

Koexistenz von vertikalem und horizontalem Umschlag

Erfahrungsbericht aus dem Logistik-Hub in Bettembourg

 

Das intermodale Terminal der CFL multimodal Gruppe in Bettemburg-Düdelingen ist ein Paradebeispiel eines voll integrierten, modernen Umschlagplatzes, wo alle Ladungseinheitstypen, egal ob kranbar oder nicht kranbar, effizient umgeschlagen werden. Seit 2007 fand die Modalohr-Technologie ihren Einsatz im CFL Terminal, zuerst mit einem halben Gleis von 350m und seit 2017 mit zwei 700m langen Gleisen. Dabei wird das Beste aus jeder Technologie (horizontal und vertikal) rausgeholt, um den Zug- und den Terminalbetrieb effizient zu gestalten und ein optimales Angebot für die Kunden zu ermöglichen.

Die Erfahrungswerte der letzten 15 Jahre sagen klar aus, dass die horizontalen und nicht die vertikalen Umschlagtechnologien mehr Vorteile beim Umschlagen von kranbaren und nicht-kranbaren Sattelaufliegern aufweisen: Ein 700 m langer Zug mit Sattelaufliegern kann somit nicht nur 3 Mal schneller umgeschlagen werden; es benötigt zudem auch 25% weniger Ressourcen. Darüber hinaus, ist das Schadensrisiko bei horizontalen Umschlagtechnologien viel kleiner als bei vertikalen Varianten. Wichtig ist es zu unterstreichen, dass auch wenn der Schienentransport von Sattelaufliegern in Hinsicht auf die letzten Zwischenfälle im Great Belt Bridge in Dänemark in Frage gestellt wurde, die Modalohr-Technologie trotz hoher Geschwindigkeiten auf der Schiene von bis zu 120 km/h und sogar bei den anspruchsvollen lateralen Winden im Süden Frankreichs seit 2007 seine Zuverlässigkeit unter Beweis stellt.

 

Innovative horizontale Umschlagtechnologien wie Modalohr können eine sehr gute Ergänzungsrolle zu den vertikalen Lösungen übernehmen

 

 

Verglichen zu den Vorteilen, die Kranterminals bei Sattelaufliegern bringen, wie Technologiereife, Teil-Standardisierung und eine gute Verbreitung in Europa, bleibt eine Frage offen: Können innovative, horizontale Umschlagtechnologien wie Modalohr eine Ergänzungsrolle zu den vertikalen Lösungen übernehmen, um mehr Volumen, vor allem mit mehr Sattelaufliegern, auf die Schiene zu bringen? Tatsächlich, kann somit jede Technologie zielgerecht eingesetzt werden. Dazu braucht Europa ein Netz multifunktionaler Schiene-Straße-Terminals, das die europäische Frachtrouten auf optimale und effiziente Weise abdeckt. Schließlich muss allen Akteuren der Logistikkette, den Verladern und ebenso den nationalen Behörden ein Spektrum von Vorteilen zur Verkehrsverlagerung geboten werden; denn nur eine mentale Verlagerung wird zu einer Verkehrsverlagerung führen.

Über CFL multimodal

Die Gruppe CFL multimodal steht für einen globalen Dienstleister, der alle Bereiche der multimodalen Logistikkette abdeckt. Zusammen mit ihrer Schwestergesellschaft CFL cargo bietet CFL multimodal ein qualitativ hochwertiges und auf den Kunden zugeschnittenes Dienstleistungsportfolio an: kombinierter und konventioneller Schienengütertransport, Wagonwartung und -reparatur, Zollabfertigung sowie Speditions- und Logistikleistungen. Als Eisenbahnverkehrsunternehmen in Frankreich, Deutschland, Dänemark und Schweden bedient CFL cargo die wichtigsten europäischen Schienenachsen. In Luxemburg beziehen sich die Aktivitäten von CFL multimodal auf den intermodalen Terminal Bettemburg-Düdelingen im Eurohub Sud Logistik Park. Mit seiner strategischen Lage auf dem Rail Freight Corridor 2 (North Sea-Mediterranean) und mitten auf den Hauptachsen der europäischen Transportrouten, ist dieser multimodale Hub durch seine vorteilhafte Lage für die Zusammenführung multimodaler Transportströme sowohl europaweit, als auch darüber hinaus, geeignet. Mit einer jährlichen Kapazität von maximal 600.000 UTI und ausgestattet mit neuesten Technologien bezüglich Sicherheit und Überwachung, ist der intermodale Terminal Bettemburg-Düdelingen sowohl mit den Hauptseehäfen als auch mit den wichtigsten Industrieregionen durch kombinierte Shuttle Züge verbunden.

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