Korytarz Bałtyk-Adriatyk będzie priorytetem transportu intermodalnego w Polsce 15/05/25
< Back to listKierunek północ-południe powinien być priorytetem w polskich inwestycjach publicznych. Dotyczy to także dostępności do naszych portów, szczególnie terminali kontenerowych Gdańska i Gdyni, a także przejść granicznych z Czechami i Słowacją – uważa Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal.
Łukasz Kuś, IntermodalNews.pl: Polska branża intermodalna będzie w kolejnych latach realizować duże inwestycje. Część z tych projektów otrzyma wsparcie z funduszy unijnych. Jak Pan ocenia planowanie i tworzenie infrastruktury dla transportu intermodalnego w Polsce?
Dariusz Stefański: Od wielu lat głośno mówimy, że brak jest spójnej i jasno sprecyzowanej długofalowej polityki transportowej w naszym kraju, co jest szczególnie widoczne w obszarze inwestycji terminalowych. Wygląda na to, że nikt nie wie jak ma wyglądać docelowa sieć połączeń i jaka powinna być lokalizacja terminali intermodalnych. Stąd też inwestycje terminalowe – bardzo często z dofinansowaniem ze środków publicznych – realizowane są w sposób chaotyczny i nieprzemyślany. Mamy więc rejony naszego kraju gdzie terminali przeładunkowych jest już obecnie dużo i planowane są tam kolejne inwestycje oraz takie rejony gdzie nie ma ani jednego terminala intermodalnego.
Pojawia się więc zasadne pytanie, czy powinno się z funduszy publicznych finansować budowę terminali w regionie, w którym funkcjonuje już kilka takich obiektów. Moim zdaniem preferowane powinny być projekty nowych terminali w regionach, które dziś są pozbawione dostępu do transportu intermodalnego i takie inwestycje powinny dostawać dodatkowe punkty w konkursach na dofinansowanie.
Inne, aspekt, to dofinansowanie ze środków unijnych inwestycji taborowych. Praktykowane od kliku lat dofinansowanie zakupu taboru doprowadziło w zasadzie jedynie do … znacznego wzrostu jego cen. Dotyczy to głównie lokomotyw, których ceny zakupu wzrosły niemal dwukrotnie na przestrzeni ostatnich kilku lat. Jeśli dołożymy do tego fakt, że głównymi beneficjentami tego dofinansowania stają się firmy zajmujące się wynajmem lokomotyw, to zasadne wydaje się pytanie o sens i zasadność takiego wsparcia finansowego ze środków publicznych.
Jakie powinny być w następnych latach priorytety w inwestycjach w infrastrukturę liniową z punktu widzenia transportu intermodalnego?
Trzeba podkreślić jedną rzecz. W ostatniej dekadzie narzekaliśmy, że po polskiej sieci kolejowej trudno się jeździ z powodu licznych remontów i zamknięć torowych, które powodowały, że jazda punktualna i z przyzwoitymi prędkościami handlowymi była praktycznie niemożliwa. Dzisiaj na głównych trasach, na których porusza się transport intermodalny obserwujemy zdecydowaną poprawę. Widać także, że PKP PLK kładzie coraz większy nacisk na poprawę punktualności jazdy pociągów, co jest bardzo istotne z punktu widzenia przewozów intermodalnych. Zgrzeszyłbym, gdybym powiedział , że nie widzę poprawy warunków jazdy na polskiej infrastrukturze kolejowej. Dzisiaj coraz gorzej jeździ się po niemieckich torach, gdyż tam na dużą skalę rozpoczął się proces remontów i modernizacji infrastruktury kolejowej.
Biorąc pod uwagę, że z punktu widzenia polskich portów najbardziej interesuje nas Korytarz Bałtyk — Adriatyk, powinniśmy zrobić wszystko co się da, aby przepustowość na kolejowych przejściach granicznych z Czechami i Słowacją była udrożniona, abyśmy nie mieli tam problemów z płynnym przejazdem i ewentualnymi wymianami lokomotyw. Z przewozami kolejowymi na kierunku wschód — zachód (do/z Ukrainy czy w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku) radzimy sobie całkiem nieźle. Natomiast na kierunku północ — południe jest zdecydowanie gorzej. To nie jest oczywiście tylko problem z infrastrukturą w Polsce, ale też w krajach położonych na południe od nas. Z tego powodu nie realizujemy jeszcze regularnych przewozów intermodalnych do Rumunii czy Bułgarii, gdyż jest to nieefektywne i nieopłacalne. Na tych relacjach przewozy intermodalne nie są jeszcze w stanie konkurować z przewozami drogowymi, ani pod względem kosztów ani czasu przejazdu.
Dlatego na pytanie co dzisiaj powinno być priorytetem w inwestycjach infrastrukturalnych odpowiadam, że kierunek północ—południe. Dotyczy to także dostępności do naszych portów, szczególnie terminali kontenerowych Gdańska i Gdyni. Modernizacja linii nr 201 jest oczywiście ważna, ale nie rozwiąże problemów z jakimi w trójmiejskich portach mierzy się transport intermodalny. Kiedyś koleje towarowe korzystały ze stacji rozrządowych, gdzie formowano i rozformowywano składy pociągów na bazie tzw. górek rozrządowych. Świat się zmienia, zmieniają się potrzeby klientów i ich wymagania w stosunku do branży TSL. Dzisiaj, w dobie globalnej konteneryzacji, koniecznością stają się przyportowe centra konsolidacji i dystrybucji kontenerów, które z jednej strony muszą zapewnić efektywność pracy terminali morskich i poprawić przepustowość linii kolejowych do/z portów, a z drugiej strony zapewnić optymalne wykorzystanie pojemności ładunkowej pociągów na długich trasach. Trudno bowiem rozwijać przewozy intermodalne jeśli średnie wykorzystanie pojemności operacyjnej pociągu (tzw. utylizacja) nie przekracza 80% – co w praktyce oznacza, że 20% składu pociągu jeździ „na pusto” przewożąc świeże powietrze do i z portów.
Dlatego na tej najbardziej zatłoczonej części infrastruktury, czyli na liniach prowadzących do terminali portowych nie możemy sobie pozwolić w dłuższej perspektywie czasu aby pociągi jeździły nie w pełni wykorzystane. Właśnie dlatego pracujemy nad finalizacją projektu ICY (Intermodal Container Yard) Tczew. To inwestycja, która w najbliższych latach musi powstać, aby umożliwić regularne kursowanie pociągów intermodalnych o długości 750 metrów do/z portów i poprawić tym samym efektywność wykorzystywania bocznic na terminalach morskich oraz efektywność wykorzystywania liniowej infrastruktury kolejowej.
W Porcie Gdańsk podnoszony jest problem dostępności kolejowej do Portu Północnego i konieczności budowy alternatywnej linii kolejowej m.in. do Baltic Hub.
Oczywiście im więcej takich linii kolejowych prowadzi do portu tym lepiej. To rozwiąże część problemów z dostępem kolejowym dla Baltic Hub, ale nie poprawi efektywności wykorzystania bocznicy na tym terminalu, jeśli dalej będą tam przyjeżdżały pociągi krótkie i na dodatek będą przyjeżdżały lub wyjeżdżały nie w pełni załadowane kontenerami. Ciągle bowiem będzie występował problemem z zaplanowaniem regularnej pracy bocznicy i optymalne wykorzystanie przyznanego okna przeładunkowego. Aby terminal morski mógł efektywnie wykorzystywać swoją bocznicę kolejową, to tamtejsze suwnice powinny pracować 24 godz. na dobę, a pełne pociągi wjeżdżać i wyjeżdżać regularnie (np. co 4-5 godzin). Natomiast jeśli pociągi przyjeżdżają „stadnie”, to nie da się ich wszystkich obsłużyć na raz, a jak przyjeżdżają lub wyjeżdżają nie w pełni obładowane kontenerami to mamy nieefektywność zarówno po stronie terminala jak i po stronie przewozu.
Nasz pomysł jest taki aby pociąg zabierał z terminala morskiego kontenery do wszystkich destynacji, a ich przeładunek między pociągami odbywał się na terminalu lądowym, do którego trafiałyby ładunki z Gdyni i Gdańska. Nie ma bowiem sensu aby np. kontenery do/z Warszawy woził osobny pociąg z Gdańska i osobny z Gdyni.
Na jakim etapie są prace nad projektem ICY Tczew?
Aktualizujemy wniosek o decyzję środowiskową, gdyż zwiększył się obszar oddziaływania planowanej inwestycji. Terminal będzie podłączony nie do istniejącej infrastruktury PKP PLK ale do tej, która zgodnie z planami zarządcy infrastruktury powstanie w przyszłości, przy przebudowie i modernizacji węzła kolejowego w Zajączkowie Tczewskim. Z tego powodu musimy złożyć nowy wniosek o decyzję środowiskową, którą przewidujemy, że otrzymamy w drugiej połowie roku. Do końca roku potrwają także prace nad projektem budowlanym. Jednocześnie będziemy ubiegać się o dofinansowanie tej inwestycji ze środków unijnych z programu, który będzie dostępny.
W programie FENiKS dostępna jest stosunkowo niewielka pula środków na projekty intermodalne, a terminal w Tczewie jest bardzo dużym projektem. Będziemy natomiast starać się o dofinansowanie z programu FENiKS dla naszej inwestycji terminalowej w Ropczycach.
Jak duży terminal planują Państwo wybudować w tej miejscowości?
W pierwszej fazie inwestycji chcemy zbudować obiekt o zdolności przeładunkowej 150 tys. TEU rocznie. Terminal ten przejmie zadania, które obecnie realizujemy na depot kontenerowym w Kolbuszowej a którego zdolności operacyjne są już praktycznie wyczerpane. Zakładamy, że dla regionu Podkarpacia przeładunki intermodalne będziemy realizować w nowym terminalu w Ropczycach, który powstanie jeśli uzyskamy na ten cel odpowiednie środki z programu FENiKS. Chcielibyśmy uruchomić ten terminal przed końcem 2028 roku i tym samym zmienić układ naszych połączeń intermodalnych w południowej Polsce. Transporty z i do Ukrainy obsługujemy obecnie przez terminal w Gliwicach, którego zdolności przeładunkowe są już wykorzystywane w prawie 100%. Dlatego chcielibyśmy przenieść obsługę ciągów ładunkowych do/z Ukrainy na terminal w Ropczycach, co pozwoli nam usprawnić te przewozy i jednocześnie odciążyć terminal w Gliwicach, tak aby mógł skoncentrować się na obsłudze ładunków w rejonie Górnego Śląska.
A jak obecnie wygląda sytuacja na linii E 20 i w terminalach w Kutnie i Frankfurcie?
Na trasach obsługiwanych przez te terminale ruch pociągów towarowych jest sprawny. Jeśli nie ma opóźnień na granicy to z Kutna do Frankfurtu pociąg jedzie 5 godzin. To już jest przyzwoity wynik, w porównaniu w wcześniejszymi latami, kiedy czas ten wynosił kilkanaście godzin, a na granicy trzeba było zmieniać maszynistę. Podobnie wygląda sytuacja na kierunku północnym. Z Kutna do Trójmiasta pociągi jadą 4-5 godzin. Oczywiście te przejazdy mogłyby być jeszcze krótsze, co byłoby korzystniejsze z punktu widzenia wykorzystywania taboru, ale i tak uważam, że na tym odcinku, dzisiejsze czasy przejazdu są naprawdę dobre i, co ważne, konkurencyjne w porównaniu z transportem drogowym.
Jak wygląda obecnie organizacja rozkładów jazdy dla pociągów intermodalnych i współpraca z zarządca infrastruktury?
Zależy o czym mówimy. My jeździmy na większości relacji krajowych w oparciu o roczne rozkłady jazdy. Wychodzę z założenia, że nowoczesny intermodal nie może polegać na uruchamianiu pociągów wtedy, kiedy uzbiera się odpowiednią ilość ładunków, tak jak to jest w przypadku przewozów masowych. Pociągi intermodalne powinny być zorganizowane podobnie jak przewozy pasażerskie, czyli mieć stały rozkład jazdy z określonymi godzinami odjazdów i przyjazdów. Pociągi powinny jeździć wg uzgodnionego rozkładu nawet wtedy kiedy nie są w pełni zapełnione. Jest to oczywiście kosztowne, ale jest to konieczne, żeby przestrzegać czasowych „okienek” przeładunkowych na terminalach, bo tylko w ten sposób można poprawić efektywność i punktualność przewozów intermodalnych. Terminale nie mogą przecież godzinami czekać z obsługą na przyjazd opóźnionego pociągu.
Muszą jednak czekać aż statek dowiezie towar.
Niestety zdarzają się i takie sytuacje, że w krótkim okresie czasu przypływa do portu kilka statków, które rozładowują i zabierają pełne kontenery, ale np. nie zabierają z portu kontenerów pustych, bo nie mają na to czasu. Powoduje to przepełnienie placów składowych i kongestię na terminalu morskim, który z kolei ten „łańcuszek nieszczęścia” przekłada na operatorów intermodalnych ogłaszając, że nie przyjmuje pustych kontenerów z pociągów, ze względu na brak miejsca na placu. I w takiej sytuacji operatorzy intermodalni zmuszeni są jeździć do portu pustymi składami pociągów po ładunki importowe, ponosząc z tego tytułu ogromne koszty operacyjne bez pokrycia ich w przychodach.
Sytuacja transportu intermodalnego jest jeszcze bardziej skomplikowana bo z jednej strony pada wiele ciepłych słów i zapewnień, że jest to ważna branża, którą trzeba wspierać ze względów społecznych, ekologicznych i środowiskowych; przeznacza się na jej rozwój środki publiczne, wspiera ulgami w opłatach infrastrukturalnych itp.; z drugiej strony mamy jednak sytuacje, gdy intermodal jest traktowany zupełnie po macoszemu.
Przykładem takiego braku konsekwencji w podejściu do transportu intermodalnego jako branży, którą trzeba wspierać, jest nowelizacja ustawy o podatkach od nieruchomości. Zwolnieniem podatkowym z tego tytułu objęta pozostaje zarówno infrastruktura kolejowa na liniach PKP PLK jak i bocznice kolejowe zlokalizowane w w portach morskich, ale od bocznic kolejowych będących częścią składową lądowych ogólnie dostępnych terminali przeładunkowych trzeba podatek zapłacić. Trudno jest zrozumieć sens i logikę takiego postępowania, tym bardziej, że w żadnym innym europejskim kraju nie ma tak przedziwnej regulacji. Najdziwniejsze w tym wszystkim jest to, że ani Ministerstwo Infrastruktury, ani Ministerstwo Finansów nie potrafią przedstawić powodów wprowadzenia tej niekorzystnej dla rozwoju przewozów intermodalnych zmiany. Jest to tym bardziej niezrozumiałe, że w trakcie konsultacji społecznych Ministerstwo Infrastruktury otrzymywało różne raporty i analizy wskazujące na szkodliwość pozbawienia terminali intermodalnych tej ulgi podatkowej.
UTK też interweniował w tej sprawie.
Tak. Wyglądało to jak przysłowiowe „wołanie na puszczy”, po którym przyszło zdziwienie i rozczarowanie skutkami tej nowelizacji. Zabrakło partnerstwa i transparentności w komunikacji władzy z przedsiębiorcami. Nie wiemy nawet jakie są motywy i uzasadnienie nałożenia tego podatku na naszą branżę, dlatego tym bardziej trudno jest nam to zaakceptować.
Na szczeblu Unii Europejskiej również obecnie trwają prace legislacyjne nad regulacjami istotnymi dla transportu kolejowego i intermodalu, podczas których dzieją się zaskakujące rzeczy. Projekt Dyrektywy o zarządzaniu przepustowości przygotowany przez Komisję Europejską i uchwalony przez Parlament Europejski branża oceniła pozytywne, ale później Rada UE przyjęła wersję, która została ostro skrytykowana przez organizacje branżowe.
Jeśli chodzi o różne regulacje unijne, to z przykrością musze powiedzieć, że branża transportu drogowego, która jest zakotwiczona od dekad jako wiodąca gałąź transportu towarowego w Unii, od strony lobbingowej jest znacznie silniejsza niż kolej. Jest bardziej skuteczna. Transport intermodalny nie ma skutecznych lobbystów. Brakuje też zrozumienia specyfiki tej branży i korzyści jakie przynosi dla środowiska i gospodarki.
W poprzedniej kadencji PE zaproponowano projekt, który miał zmienić podejście do transportu kombinowanego. Zaproponowano definicję, wg której są to przewozy alternatywne dla transportu drogowego, które generują koszty zewnętrzne mniejsze o co najmniej 40%. Ewentualne środki na wsparcie intermodalu miały trafiać nie do operatorów transportu, ale do fizycznych załadowców towarów, którzy mieli się rejestrować w systemie informatycznym i deklarować trasy przewozu ładunków.
System miałby obliczać koszty zewnętrzne transportu i umożliwić porównanie ich dla danej trasy i dla różnych wariantów organizacji transportu: bezpośredniego transportu drogowego i kombinacji wykorzystujących połączenia intermodalne. Załadowca wybierający wariant intermodalny, zamiast bezpośredniego przewozu drogowego, otrzymywałby odpowiednio wyliczoną kwotę wsparcia/rekompensaty z tego tytułu. Okazało się jednak, że wprowadzenie tego systemu wymagać będzie zatrudnienia ponad 2 tys. nowych unijnych urzędników, więc pojawiły się głosy, że jest to tworzenie dodatkowej biurokracji. Nie wiadomo więc, czy i kiedy ten pomysł da się zrealizować.
Nie ma niestety wystarczającej determinacji we wprowadzaniu zmiany modalnej w transporcie. Biała Księga została opublikowana w 2011 r. Minęło 14 lat i w tym czasie masa transportowanych towarów wzrosła, a udział kolei w przewozach zmniejszył się. Widać zatem, że to co proponowano w tamtym dokumencie nie zadziałało i trzeba szukać nowych pomysłów.
Czy takim pomysłem na poprawę konkurencyjności kolei jest cyfryzacja?
Cyfryzacja jest czymś od czego nie ma odwrotu. To nam daje duże możliwości w zakresie analizy danych. Ale sama analiza nie wystarczy. Ładunek musi zostać fizycznie przemieszczony. Jeżeli stosowanie określonych rozwiązań i technologii narzuca administracja publiczna, celna itp. która ponosi odpowiedzialność za szczelność systemu przetwarzania danych, to ja nie widzę problemu by udostępniać wymagane dane i jednocześnie czerpać z tego systemu to czego potrzebuję do funkcjonowania mojego biznesu. Osobiście nie wierzę jednak, że jakikolwiek przedsiębiorca w branży TSL będzie chciał korzystać z systemu informatycznego stworzonego przez swoich konkurentów, bo nie będzie chciał udostępniać danych wrażliwych. Natomiast jeśli taki system uruchamia i zarządza danymi np. Krajowa Administracja Skarbowa to wszyscy z tego systemu korzystają. Jeśli więc powstanie system wymiany danych, którego nadzorcą będzie neutralna administracja publiczna to może to być akceptowalne i korzystne dla wszystkich.
Obawiam się także dalszych tendencji centralizacyjnych. Konsolidacja na rynku przewozów morskich doprowadziła w praktyce do swego rodzaju monopolizacji i zaburzenia rynkowej konkurencji. Mamy obecnie 6-7 gigantów, którzy opanowali rynek żeglugowy w 80% i teraz starają się zrobić dokładnie to samo z rynkiem logistyki i przewozów lądowych. Mam wrażenie, że globalni spedytorzy nie podjęli rękawicy w odpowiednim czasie i odwrócenie tego trendu będzie niezmiernie trudne. Dzisiaj w logistyce lądowej coraz większą rolę odgrywają globalne firmy żeglugowe i to one będą prawdopodobnie kształtować oblicze tej branży w najbliższych latach
Dalszy rozwój cyfryzacji spowoduje, że w niedalekiej przyszłości zleceniodawca z dowolnego zakątku świata będzie mógł skorzystać z cyfrowej porównywarki ofert transportu od drzwi do drzwi i za jej pomocą zamówić odpowiednią usługę. Rola spedytora jako organizatora przewozu zostaje mocno ograniczona, bo na jednej stronie internetowej można zamówić usługę przewozu kontenera na bazie „door to door”. Dzisiaj taka usługa jest jeszcze stosunkowo droga i nie wszędzie dostępna, ale rozwój technologii cyfrowych dość szybko to zmieni.
Zamawianie transportu będzie przypominać kupowanie biletu na samolot.
Dokładnie tak. W naszej branży powoli kończy się era relacji business to business (B2B), a zaczyna era business to client (B2C), gdzie klientem jest indywidualny załadowca lub odbiorca towaru, a nie trader, czy spedytor. Okres pandemii covid spadł armatorom jak przysłowiowa „manna z nieba”. Przy zwiększonym w tym okresie popycie na dobra konsumpcyjne podnieśli ceny frachtów do granic absurdu i dzisiaj stać ich na przejęcia i dalszą konsolidację. W ostatnim okresie stawki frachtowe nieco spadły więc miejmy nadzieję, że jakaś równowaga na rynek jeszcze powróci.
Trzeba też zauważyć, że sytuacja na rynku frachtowym ma bezpośredni wpływ na sytuację na rynku przewozów intermodalnych. Kiedy stawki za przewóz kontenera z Szanghaju do Gdańska zbliżały się do poziomu 20 tys. dolarów, a my za przewóz z Gdańska do Krakowa braliśmy 500 dolarów, to intermodal był uważany za tanie i efektywne rozwiązanie. Koszty przewozu intermodalnego pozostały praktycznie niezmienne, ale w międzyczasie fracht morski spadł z 20 tys. do 3 tys. dolarów za kontener i raptem klienci twierdzą, że intermodal jest drogi. A przecież jego koszt się nie zmienił, tylko proporcja między cenami w transporcie morskim i lądowym jest dzisiaj zupełnie inna.
Koszty w transporcie lądowym są dużo wyższe niż morskim.
Niestety nie wszyscy klienci to rozumieją.
Dziś jest też silna presja ze strony transportu drogowego, który jest pogrążony w kryzysie.
Nie wiadomo jak ta sytuacja się rozwinie. Jeszcze do niedawna panowało przekonanie, że tracimy rynek europejski bo rosną koszty z powodu opłat drogowych w Niemczech, Pakietu Mobilności, wyższych wynagrodzeń kierowców itp. Polskim przewoźnikom drogowym przestało się opłacać świadczyć usługi transportu wewnątrzunijnego. Duża rzesza tych przewoźników wróciła z taborem do kraju. A ponieważ muszą w dalszym ciągu opłacać leasingi za samochody więc zaczęli wozić kontenery po kraju. To doprowadziło do spadku krajowych stawek przewozowych do niespotykanych wcześniej poziomów. Dzisiaj truckerzy oferują czasami stawki poniżej kosztów operacyjnych. Jeśli do tego dołożymy, że w ostatnim czasie zarejestrowała się w Polsce spora rzesza firm ukraińskich, którzy nie wożą co prawda kontenerów, ale rozformowują ładunki w Gdańsku i Gdyni i przewożą je na plandekach do Ukrainy, to sytuacja na krajowym rynku przewozowym nie wygląda zbyt optymistycznie.
Na rynku brakuje obecnie wystarczającego popytu na usługi transportowe więc ceny tych usług idą w dół. Liczyłem na to, że dość szybko poprawi się sytuacja na rynku przewozów intra-europejskich, ale kryzys ekonomiczny w Europie spowodował, że i tam popyt jest ograniczony.
Jakie są Państwa plany na najbliższe lata?
Przygotowujemy inwestycje w Ropczycach i Tczewie. Ten drugi terminal zmieni zasadniczo naszą siatkę połączeń intermodalnych. Chcemy docelowo uwolnić Kutno z funkcji hubu dla połączeń krajowych (do i z portów trójmiejskich). Terminal w Kutnie pozostanie głównym hubem dla połączeń w relacjach intraeuropejskich, natomiast obsługę ruchu do/z portów przejmie ICY Tczew. Pozwoli to na zwiększenie liczby połączeń w korytarzu północ-południe przy jednoczesnej poprawie ich utylizacji i znacznej poprawie efektywności. Po uruchomieniu ICY Tczew planujemy uruchamiać minimum 6 połączeń dziennie do każdego z portów w ramach tzw. Port Shuttle Service (PCS).
W relacjach intraeuropejskich jeździmy obecnie codziennie do Hamburga, Duisburga i Antwerpii oraz dwa razy dziennie do Rotterdamu. Na tych relacjach, w razie potrzeby, jesteśmy gotowi zwiększać liczbę połączeń i ich częstotliwość, jak tylko gospodarka europejska zacznie wychodzić z recesji. W planach mamy także uruchomienie regularnych połączeń intermodalnych w korytarzu Bałtyk — Adriatyk, ale tam wyzwaniem pozostaje zapewnienie odpowiedniej jakości serwisu. Możliwe, że jeszcze w tym roku uruchomimy jakieś połączenie testowe. Zakładamy że w tej części Europy główny korytarz transportowy powinien połączyć Koper / Triest i Konstancę / Burgas z Gdańskiem i Gdynią. W tym korytarzu powinien rozwijać się transport intermodalny, ale konieczne są jeszcze spore inwestycje i zdecydowana poprawa jakości infrastruktury kolejowej.
A jak rozwija się kierunek ukraiński?
Po agresji Rosji na Ukrainę podjęliśmy decyzję o przekierowaniu naszych zasobów z Małaszewicz do obsługi przewozów ukraińskich przez Medykę/Mościska. Obecnie jeździmy tam 5 razy w tygodniu. Obserwujemy już spory spadek ukraińskiego eksportu w relacjach zamorskich via polskie porty, który w miarę możliwości wraca na Odessę. Zostają głównie towary przewożone w relacjach intra-europejskich między Ukrainą, a Niemcami, czy krajami Beneluksu oraz część importu ukraińskiego, szczególnie z Ameryki Północnej, który przechodzi przez polskie porty. Tu jednak jest spora konkurencja ze strony ciężarówek. Uważam jednak, że po zakończeniu wojny region zachodniej Ukrainy będzie nadal korzystał z korytarza intermodalnego przechodzącego przez Polskę, który rozwinął się w ostatnich latach.