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Was sich im europäischen KV ändern muss

Was muss Brüssel tun, damit der Intermodalverkehr endlich Fahrt aufnimmt?

Sechs Fragen an Ralf-Charley Schultze, Generaldirektor

der Internationalen Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße

(UIRR) – und sechs Antworten mit klaren Forderungen an die EU.

„Dem intermodalen Sektor muss eine Entschädigung für größere Störungen gewährt werden“, sagt Ralf-Charley 

Schultze, Generaldirektor der UIRR.

1. DVZ: Welches sind die wichtigsten Veränderungen, die ab sofort notwendig sind? Wie ist die aktuelle Lage und welche Ziele sollten erreicht werden?

Ralf-Charley Schultze:

Zuallererst sollte, auch als symbolische Geste, der Stellenwert von Güterverkehr und Logistik/Intermodal innerhalb der DG MOVE, der Dienststelle der Europäischen Kommission für Verkehr, aufgewertet werden. Logistik ist außerordentlich wichtig, um die Wettbewerbsfähigkeit und die Widerstandsfähigkeit der europäischen Unternehmen und ihrer Lieferketten zu gewährleisten. Das Thema verdient mindestens ein eigenständiges Referat, das die horizontalen Überlegungen zum Güterverkehr und zur Logistik/Intermodal gegenüber den verschiedenen modalen Referaten, die sich mit Fragen des Straßen-, Schienen-, See- und Luftverkehrs sowie mit Sicherheit, Investitionen und Forschung befassen, vertritt. Dies könnte als Beispiel für die Verkehrsministerien in den Mitgliedstaaten dienen, in denen die Referate derzeit meistens ebenfalls nach einem vertikalen modalen Silo-Denken organisiert sind. Zweitens muss die Qualität/Pünktlichkeit drastisch verbessert werden. Dem intermodalen Sektor muss eine Entschädigung für größere Störungen gewährt werden, die auf dem von Staatsunternehmen wie DB InfraGo betriebenen Verkehrsinfrastrukturnetz auftreten. Die obligatorischen Versicherungspolicen decken grundsätzlich die von Menschen verursachten Großereignisse wie den Einsturz einer Baumaschine in Rastatt im August 2017 oder die Wiederherstellung nach Naturkatastrophen ab. Hinzukommen sollte eine Bestimmung, die die Deckung der zusätzlichen Kosten für die Nutzung von Strecken zur Umfahrung enthält. Es sollte gesetzlich vorgeschrieben werden, dass die durch übermäßige Sanierungsarbeiten im Rahmen von Konzepten wie der „Generalsanierung“ von DB InfraGo verursachten Beeinträchtigungen des Verkehrsbetriebs ausgeglichen werden. Eine Vollsperrung der Strecke beschleunigt die Arbeiten erheblich und spart dem Infrastrukturbetreiber Geld, verursacht aber gravierende Störungen im Betriebsablauf, die angemessen entschädigt werden müssen. Drittens sollten die begonnenen Gesetzgebungen fertiggestellt werden und die Umsetzung der elektronischen Güterverkehrsinformationen (eFTI) und der Leitlinien der TEN-V-Verordnung gemeinsam von der Europäischen Kommission und den zuständigen Ministerien der Mitgliedstaaten aktiv vorangetrieben werden. Die in Kürze zu verabschiedende Verordnung über das Kapazitätsmanagement der Eisenbahninfrastruktur sollte in diese Liste aufgenommen werden, ebenso wie die KV-Richtlinie und das Thema der Maße und Gewichte von Straßenfahrzeugen. Viertens: Die Europäische Kommission sollte erhebliche Anstrengungen unternehmen, um die korrekte Umsetzung des EU-Rechts in den Mitgliedstaaten noch besser zu überwachen. Die EU-Vertragsverletzungsverfahren dauern zu lange und führen nur sehr langsam zu Ergebnissen. Es sollten neue Ansätze wie etwa tägliche Geldstrafen mit angemessener Öffentlichkeitswirkung oder auch die Rückwirkung auf das Datum der Umsetzung der Gesetze in Betracht gezogen werden. Die europäische Wirtschaft ist zu sehr fragmentiert und von nationalen Vorschriften und Regelungen bestimmt, um als echter Binnenmarkt zu funktionieren. Eine Harmonisierung würde die Rationalisierungsmöglichkeiten beschleunigen und damit die Wettbewerbsfähigkeit und Widerstandsfähigkeit steigern.

2. Welche Vorteile ergeben sich aus Ihren Vorschlägen für den Kombinierten Verkehr?

Die Digitalisierung und ein besserer Datenaustausch reduzieren die Komplexität und den unproduktiven Verwaltungsaufwand der Akteure und Kunden des Kombinierten Verkehrs. EU-weit harmonisierte Regeln und Praktiken, die durch konsequent umgesetztes EU-Recht zustande kommen, werden das Entstehen eines standardisierten Marktplatzes mit effizienten intermodalen Transportdienstleistungen erleichtern, die einem Warenmarkt ähneln. Dies würde die Effizienz, die Rentabilität und die Widerstandsfähigkeit sowohl der Dienstleistungen des kombinierten Verkehrs als auch seiner Akteure verbessern.

3. Wer muss dazu aktiv werden?

Das Europäische Parlament hat im Zuge der derzeit laufenden Diskussionen über den mehrjährigen Finanzrahmen eine deutliche Aufstockung des EU-Haushalts vorgeschlagen. Der Rat der Europäischen Union sollte diesem Vorschlag zustimmen, um die Mittel bereitzustellen, die diesen erweiterten Umsetzungsauftrag der Europäischen Kommission ermöglichen. Alternativ sollten die für die verspätete Umsetzung von EU-Recht erhobenen Bußgelder oder andere eigene Einnahmen der Europäischen Union zur Verfügung gestellt werden. Sobald die Ressourcen vorhanden sind, muss die Europäische Kommission sich selbst und ihre Agenturen umstrukturieren, um den notwendigen Schwerpunkt auf die Umsetzung und Durchsetzung des gemeinsam vereinbarten EU-Rechts zu legen. Die Verlader und Spediteure dürfen nicht das Vertrauen verlieren: Sie müssen ebenfalls aktiv werden, indem sie dem KV System nicht die notwendige kritische Masse entziehen.

4. Bis wann müssen die notwendigen Entscheidungen getroffen werden?

Einige Entscheidungen könnten eigentlich sofort getroffen werden, wie die Umstrukturierung der DG MOVE zur Schaffung eines Referats für Logistik und Güterverkehr/Intermodal. Andere Entscheidungen, die sich stärker auf den Haushalt auswirken, müssen in diesem Jahr vorbereitet werden, damit sie ab 2026 umgesetzt werden können, wie zum Beispiel die Überwachung der Einhaltung der Vorschriften. Die verbleibenden Entscheidungen bedürfen der Verabschiedung von Rechtsvorschriften, wie zum mehrjährigen Finanzrahmen oder zu Änderungen des EU-Rechts, um den Betreibern Entschädigungen für größere Infrastrukturstörungen vorzuschreiben. Mit der Vorbereitung dieser Entscheidungen muss unverzüglich begonnen werden, damit die erforderlichen Abstimmungen im Europäischen Parlament und im Rat der EU noch in der laufenden Legislaturperiode stattfinden können. Dies gilt auch für die KV- Richtlinie.

5. Welche Unterstützung erwarten Sie von den neuen nationalen Regierungen? Von Deutschland und Österreich zum Beispiel?

Viele von mir erwähnten Maßnahmen bedürfen keiner EU-Gesetzgebung oder irgendeines Gesetzes, um umgesetzt zu werden. Die bewährten Praktiken Deutschlands und Österreichs werden von anderen Mitgliedstaaten weitgehend übernommen, da Deutschland nach wie vor ein Schwergewicht ist und Österreich als Vorreiter für Lösungen im Verkehrsbereich gilt. So gibt es im österreichischen Verkehrsministerium bereits ein Referat für den Kombinierten Verkehr. Beide Länder waren Vorreiter bei der Einführung der entfernungsabhängigen Lkw-Maut, und beide haben fortschrittliche Lösungen zur Förderung des Baus intermodaler Terminals. Dieser Geist sollte weitergeführt werden, um den Eisenbahnsektor zu reformieren und die Einhaltung der europaweit bewährten Standards und Erfolgsmodelle zu gewährleisten.

6. Für wie wahrscheinlich halten Sie es, dass Ihre Forderungen von der EU umgesetzt werden?

Die EU ist ein souveräner Akteur mit einem sehr begrenzten eigenen Handlungsspielraum. So kann Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas sicherlich die Struktur der DG MOVE beeinflussen oder seine Dienststellen anweisen, mehr Gewicht auf die Einhaltung und Durchsetzung der Vorschriften zu legen. Aber ohne die Zustimmung der Mitgliedstaaten, ohne deren Ermutigung, wird es kaum gehen. Die EU ist eine Gemeinschaft von Ländern, die voneinander abhängig sind und von einer Europäischen Kommission unterstützt werden, die ihre Wünsche umsetzt. Die Wahrscheinlichkeit, dass die EU handeln wird, hängt auch davon ab, ob die Regierungen der Mitgliedstaaten die vom Sektor vorgeschlagenen Vorgehensweisen für richtig und angemessen halten oder nicht. (cd)