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Effizienz stärkt Kombinierten Verkehr

Für Müdigkeit ist in der Nacht auf dem KTL keine Zeit. Wenn während der Schicht von 22 bis 6 Uhr nur 15 der insgesamt 163 Mitarbeitenden auf dem Terminal sind, fahren bis zu 100 Lkw auf das Gelände, die Ladeeinheiten für die Züge bringen und abholen, Schadwagen werden ausrangiert für die Reparatur, einkommende Züge sind zu disponieren und zu entladen sowie Ausgangszüge auf ihre Reise zu schicken. Dazu gehören auch ein Zug um 23:33 Uhr nach Verona, einer um 23:36 Uhr nach Schwarzheide und Schkopau sowie ein weiterer um 23:48 Uhr nach Duisburg. Bevor diese Züge das Terminal verlassen können, prüft der jeweilige Wagenmeister sie noch einmal und übergibt den Zugführern die Papiere, die zuvor von der Abfertigungsagentur des KTL ausgestellt wurden.

Innerhalb von 24 Stunden fahren bis zu 23 Ganzzüge in die Anlage in Ludwigshafen, werden abgewickelt und verlassen diese wieder. Sie ist von montags, 5 Uhr, bis samstags, 13 Uhr, durchgehend geöffnet und eines der größten Terminals für den Binnenumschlag Straße–Schiene in Deutschland und Europa. Allein zum in Norditalien liegenden Terminal Busto Arsizio fahren unter der Regie des Schweizer Intermodal-Operateurs Hupac mit SBB Cargo als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) jede Woche 16 Züge aus Ludwigshafen. Der Anteil der Züge mit der Deutschen Bahn als EVU liegt in Ludwigshafen mittlerweile bei unter 50 Prozent. Pro Tag werden aktuell etwa 1.200 Einheiten in Ludwigshafen umgeschlagen, das entspricht 1.600 bis 1.700 TEU. Dazu gehören Container, Wechsel- aufbauten und Trailer, zusammen in diesem Jahr voraussichtlich rund 320.000 Stück. Mehr als ein Viertel dieser Ladeeinheiten sind Gateway-Verkehre, sie werden direkt von einem auf einen anderen Zug verladen. Das Terminal besitzt damit eine wichtige Drehscheibenfunktion für Kombinierte Verkehre (KV) in Deutschland.

Ursprünglich wurde das Terminal für noch mehr Ladeeinheiten im Umschlag konzipiert. Die Kapazität ist aber aufgrund von Weiterentwicklungen des Marktes sowie den Anforderungen im operativen Betrieb auf rund 370.000 Einheiten limitiert. Die Module der Baustufen 1 und 2, gebaut 2000 und 2005, sind in die Jahre gekommen. Darüber hinaus steigt der Anteil der Sattelauflieger kontinuierlich und liegt mit nun etwa 14 Prozent an der aktuellen Kapazitätsgrenze. „Wir haben Anfragen für Trailerzüge, die wir aktuell nicht realisieren können“, sagt Harald Schlegel, Geschäftsführer von KTL.

Schnelle Lkw-Abfertigung

600 bis 700 Lkw bringen und holen pro Tag beladene und leere Einheiten, meist direkt im Wechselspiel. Sie benötigen im Schnitt nur 37 Minuten für die gesamte Abwicklung im Terminal. Viele Fahrer sind Stammgäste oder gehören zur terminaleigenen Trucking-Abteilung für den Vor- und Nachlauf. Sie kennen nicht nur die Be- und Entladestellen etwa bei BASF genau – 40 Prozent des Terminalaufkommens gehen ins oder kommen vom Chemiewerk. Sie nutzen auch die schalterlose Abfertigung mit Fingerprint- Karte, die allen Fahrern auf dem öffentlichen Terminal möglich ist. Damit geht es noch schneller. Nachts aufgrund des geringeren Aufkommens sowieso.

Effizienz und Nachhaltigkeit sind die beiden großen Themen, die Schlegel für sein Terminal vorantreibt. Aktuell wird über BASF als Eigentümerin der Anlage ein umfangreiches Sanierungsprojekt für die beiden älteren Terminalmodule auf den Weg gebracht: Die Kräne müssen ersetzt und die Flächen überarbeitet werden. Gleichzeitig sollen die Anlagen für längere Züge – bei neuen Terminals sind 740 Meter Standard – ertüchtigt werden. Aktuell können dort nur Einheiten bis etwa 560 Meter (Modul 1) beziehungsweise 620 Meter Länge (Modul 2) bedient werden. Und Schlegel hofft auf mehr Abstellflächen. Derzeit hat er nur Platz für umgerechnet 2.650 TEU – zu knapp, gerade bei einem wachsenden Anteil nicht stapelbarer Ladeeinheiten. „Durch die Förderrichtlinie für Investitionen in Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs sind sehr gute Grundlagen geschaffen worden, um die notwendigen Sanierungen in Terminals zu unterstützen. Leider ist der öffentliche Fördertopf aber extrem limitiert, so dass mit nur einem Terminalneubau pro Jahr bereits alle zur Verfügung stehenden Mittel für die Sanierung oder den Neubau von Terminals in ganz Deutschland in dem Jahr ausgereizt wären. Dabei rechnet sich der Ausbau der Anlagen für den KV auch volkswirtschaftlich gut, werden CO2-Emissionen und die Abnutzung von Straßen sowie Brücken durch Lkw-Fernverkehre in die Bilanz mit einbezogen“, meint Schlegel.

Kombi-Terminal Ludwigshafen

Eigentümerin der Umschlaganlage, die sich über mehr als 300.000 Quadratmeter erstreckt und über 13 Umschlag-, 12 Abstellgleise sowie 7 Portalkräne verfügt, ist BASF. Betrieben wird das öffentliche Terminal von der KTL Kombi-Terminal Ludwigshafen GmbH. Gesellschafter sind BASF (40 Prozent der Anteile), Kombiverkehr (20 Prozent), Hupac (15 Prozent), Bertschi (12,5 Prozent) und Hoyer (12,5 Prozent).

TOS verbessert die Prozesse

Für eine hohe Effizienz des KTL sorgt bereits das Terminal-Operating-System (TOS). Alle Geräte und Mitarbeitenden sind miteinander verbunden und erhalten Informationen in Echtzeit. Auftragsmanagement, Administration und Abrechnung laufen ebenso über das System wie die Optimierung der Terminalressourcen durch die Zugdisposition, die Überwachung der Umschlagkräne, die automatische Sektorvergabe und die Stellplatzauswahl. Über das Terminal hinaus werden mit dem TOS Schnittstellen zu Kunden harmonisiert und so die Transparenz entlang der Lieferketten verbessert. In Erprobung sind zudem ein Tracking-und-Tracing-System für alle Ladeeinheiten auf dem Terminal sowie ein digitaler Terminalzwilling mit Einbindung eines intelligenten Kamerasystems zur Visualisierung des aktuellen Status als verbesserte Entscheidungsgrundlage für Mitarbeitende.

In Sachen Nachhaltigkeit kann sich das KTL ebenfalls sehen lassen: Neben den elektrisch angetriebenen Portalkränen, die mit Rekuperation arbeiten, einer Photovoltaikanlage, die rund 100.000 Kilowattstunden pro Jahr produziert, und LED-Beleuchtung wird der gesamte Stromverbrauch seit Anfang 2024 komplett per Grünstrom durch einen BASF-Windpark gedeckt. Gerade sind zu den zwei Ende 2023 eingeführten E-Zugmaschinen im Trucking noch zwei Terberg-E-Fahrzeuge für interne Umfuhren auf dem Gelände hinzugekommen.

Auf die Frage, was das KTL zu Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit im Schienengüterverkehr beitragen kann, erläutert Schlegel: „Das Terminal hat eine wichtige Pufferfunktion. Kleinere Zugverspätungen von bis zu vier Stunden – im KV heute leider eher die Regel als die Ausnahme – können wir hier oft wieder ausgleichen. Auch bei Zugausfällen oder wenn Relationen nicht täglich bedient werden, übernehmen KV-Terminals eine wichtige Pufferrolle. Dies gilt ebenfalls, wenn Ware bei Kunden bedarfsgerecht per Lkw angeliefert oder abgeholt werden muss. Um diese Rolle ausfüllen zu können, ist aber zwingend: Unsere Abstellflächen müssen wachsen!“

Generell sieht er künftig für den KV große Chancen, „gerade da die Ökoeffizienz der Schiene in idealer Weise mit der Flexibilität von Lkw auf der letzten Meile kombiniert werden kann. So können auch Kunden ohne eigenen Bahnanschluss per Schiene bedient werden.“ Ideal wären mehr finanzielle Mittel für den Ausbau. (fh)