Source: https://www.dvz.de/unternehmen/schiene/detail/news/auf-der-suche-nach-einem-investor.html
SNCF-Gütertochter RLE sucht einen Investor
von Michael Cordes
09. September 2025 | Wie DB Cargo befindet sich auch Rail Logistics Europe im Umbruch. Deren Chef Frédéric Delorme äußert sich zu den Folgen der Umstrukturierung und zu den Plänen mit den Töchtern Captrain und Forwardis.
Bis Ende 2026 muss DB Cargo schwarze Zahlen schreiben: eine Folge des Beihilfeverfahrens der EU-Wettbewerbsbehörde, die der Güterbahn einen Kraftakt abverlangt. Der französischen Staatsbahn SNCF ergeht es nicht viel anders: Auch ihre Güterbahntochter Fret SNCF musste strenge Auflagen umsetzen. Als Konsequenz erhielt die Sparte mit Rail Logistics Europe (RLE) einen neuen Namen. RLE ist wie DB Cargo dabei, die Vorgaben umzusetzen. Die Maßnahmen sind jedoch größtenteils restriktiver.
Die Transformation ist für RLE und ihren Chef Frédéric Delorme eine Herausforderung. Er wirkt jedoch zuversichtlich im Gespräch mit der DVZ, an dem auch die Geschäftsführer von Captrain Deutschland, Henrik Würdemann, und Forwardis, Aleksandra Röhricht, teilnehmen.
Ohne Frage, die Auflagen der EU-Wettbewerbsbehörde sind eine Zäsur. Aber eine Alternative gab es nicht. Denn die Strafzahlung wäre so hoch gewesen, dass sie den Ruin bedeutet hätte. Also mussten die Franzosen in den sauren Apfel beißen und die Bahn umkrempeln. „Früher war RLE eine Dachmarke, heute ist es eine voll funktionsfähige Gruppe, die aus einer Holdinggesellschaft und sechs unabhängigen Marken besteht“, beschreibt der Ingenieur die Veränderungen (siehe Kasten).
Zehn Jahre lang keinen KV
Diese neue Struktur war Folge von vier Vorgaben: Die erste bestand darin, dass die Franzosen auf 30 Prozent der Verkehre – hauptsächlich Transporte im nationalen Kombinierten Verkehr (mit Ausnahme der bei Naviland und VIIA) – verzichten mussten. „Hexafret musste 23 regelmäßige Verkehrsströme aufgeben und darf außerdem in den nächsten zehn Jahren keinen Kombinierten Verkehr mehr aufnehmen“, erklärt Delorme.
Die zweite Auflage der EU-Wettbewerbsbehörde war der Verkauf von Lokomotiven. Maßnahme drei war die Aufspaltung von Fret SNCF in zwei Unternehmen: Daraus gingen Hexafret und Technis hervor. Die vierte Auflage betrifft die Öffnung des Kapitals durch die Aufnahme eines Investors: „Da sind wir gerade dabei“, sagt Delorme.
„Nach diesen zum Teil schmerzhaften Veränderungen haben wir eine solide Finanzlage erreicht“, sagt der Güterbahnchef. Er führt die Aufwärtsentwicklung auch darauf zurück, dass RLE mit unterschiedlichen Positionierungen, in verschiedenen Regionen und mit einer klaren Strategie am Markt vertreten ist.
„Unsere Rentabilität steigt, obwohl der Umsatz aufgrund der schwachen Konjunktur hinter den Prognosen zurückbleibt“, erklärt Delorme. Im ersten Halbjahr 2025 lagen die Erlöse bei über 900 Millionen Euro und blieben damit im Vergleich zum Vorjahr stabil. Das EBITDA, also der Gewinn vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen und sonstigen Finanzierungsaufwendungen, betrug 110 Millionen Euro. Auch DB Cargo erwirtschaftete im ersten Halbjahr 2025 ein positives EBITDA, das mit 70 Millionen Euro bei einem Umsatz von 2,531 Milliarden Euro jedoch geringer ausfiel.
RLE will Ende dieses Jahres mit der Suche nach einem Teilhaber beginnen. „Wir gehen davon aus, dass wir diesen Prozess im zweiten Halbjahr 2026 abschließen werden“, sagt Delorme. SNCF wird mindestens 51 Prozent der Anteile behalten. Derzeit laufen Gespräche mit Interessenten.
Captrains Chance in Deutschland
Weiteres Potenzial sieht Delorme bei der RLE-Tochter Captrain insbesondere in Deutschland: „Der Markt befindet sich im Umbruch, weil DB Cargo gezwungen ist, Verkehre abzugeben. Da sehen wir für Captrain Chancen.“ Er kündigt an, die Aktivitäten von Zentraleuropa aus an drei Korridoren entlang zu verstärken: zum einen Richtung Norden entlang des baltischen Korridors; dann im Transit durch Frankreich nach Portugal und Spanien; und schließlich nach Italien aus dem ARA-Gebiet (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen), wo Captrain als 45-Prozent-Anteilseigner von BLS Cargo rechtsrheinisch Transporte anbieten kann und selbst linksrheinisch Verbindungen offeriert. „Wir können auf beiden Seiten des Rheins fahren, was angesichts bevorstehender Bauarbeiten ein großer Vorteil ist“, sagt Delorme.
Laut Henrik Würdemann, Geschäftsführer von Captrain Deutschland, liegt die Leistung seines Unternehmens leicht unter dem Vorjahresniveau, als ein Umsatz von 354 Millionen Euro bei einem Transportvolumen von 47,3 Millionen Tonnen erzielt wurde. „Wir spüren natürlich die Auswirkungen der Konjunktur“, sagt er. Vor allem bei den bestehenden Kunden, von denen viele aus der Industrie kommen, sei das Volumen nachfragebedingt rückläufig. „Wir können das durch Neugeschäft nahezu kompensieren“, so der Captrain-Deutschland-Chef.
Er bezeichnet den Schienengüterverkehr als „schwierigen Markt“. Die in Deutschland stark gestiegenen Trassenpreise würden eine Kalkulation erschweren. „Für mich ist das Schlimmste, dass diese Preise nicht zuverlässig sind und wir beispielsweise nicht wissen, welches Preisniveau uns für 2026 erwartet“, sagte der Geschäftsführer. Damit sei die Entwicklung der Kosten nicht absehbar. „Unter diesen Umständen zu wachsen ist ganz schwierig.“ Daher fordert er von der Bundesregierung, wie bei der Lkw-Maut die Trassenpreise für einen längeren Zeitraum festzulegen.
Hinzu kommen die Probleme mit dem Schienennetz. „Wir sind mit einer ungünstigen Kombination aus der Korridorsanierung einerseits und den vielen unvorhergesehenen Baustellen andererseits konfrontiert“, hält Würdemann fest. Dies würde dafür sorgen, dass die Kunden zunehmend „die Nase voll hätten“ von den Leistungen der Bahn. „Wenn die Qualität schlecht ist, kostet das sehr viel Geld“, sagt Würdemann. Damit würde eine Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene verhindert, die jedoch politisch gewollt sei. Die Lage im deutschen Schienengüterverkehrsmarkt sei so schwierig wie in keinem anderen europäischen Land.
Die Rolle von Forwardis
Delorme sieht die RLE-Tochter Forwardis als ideale Ergänzung zu Captrain. Forwardis konzentriert sich als Spediteur auf internationale Transporte per Bahn. Dabei kann Forwardis nicht nur auf die Leistungen von Captrain, sondern auch auf die von anderen Bahnen zurückgreifen.
„Wir sind nicht der Vertriebskanal für Hexafret oder Captrain“, betont Geschäftsführerin Aleksandra Röhricht. Das unterscheide Forwardis von Chemoil oder BTT, den beiden Töchtern von SBB Cargo und DB Cargo. „Wir setzen das Bahnunternehmen ein, das das beste Angebot macht“, sagt Röhricht. „Wir gucken aber auch über Europa hinaus.“
So werden Kapazitäten auf Zügen zwischen China und Frankreich sowie Kasachstan und Europa angeboten, aber auch in die USA. „Unsere Haupttätigkeitsbereiche beziehen sich auf schienenaffine Produkte, weshalb wir uns auf Chemikalien, Gefahrgüter und feste Schüttgüter konzentrieren“, erklärt Röhricht. Das Unternehmen hat 2024 mit 120 Mitarbeitern einen Umsatz von 215 Millionen Euro erwirtschaftet.